春运难又岂是铁道部一家的事情？

张平

每年春节前后的四十多天的时间里，数以亿计的中国人辗转往返于各地之间，如此大规模的人类迁徙行动世所罕见。官方数据显示，从1991年到2013年，中国春运客流量从8.5亿人次飙升至34.07亿人次，增长了4倍多，且最近几年都年增近4亿人次。这样的增速，在世界上任何国家都是难以想象的。在浩浩荡荡的春运大军中，还有一股正在壮大的游客队伍，这无疑更加重了春运的压力。

　　如果说经过多年的努力，“买票贵”早已成为历史，而“买票难”的矛盾却依然突出。尽管铁道部想出了一系列的方便旅客的购票方式，比如网络购票、电话购票、团体购票等方式，但是热门线路的火车票还是会在开售后很短时间内被瞬间钞杀，很多归心拟箭的旅客对此十分诟病，大家也想出了一些“购票日历”和出行攻略予以应对，但是“买票难”的问题至今难以得到根本解决。显然，十几亿人同时在短期内流动起来，已经挑战了人类技术和管理的极限，即使中国的火车技术再先进，日常运营管理能力也不落后，恐怕也难以做到让所有人满意的程度。

　　应该说这些年，中国在交通运能方面的建设速度并非不快。中国发展交通运能的速度也举世瞩目——铁路运营里程已居世界第二位，高铁里程全世界第一，高速公路里程世界第二，民航市场全球增长最快。不过运力增长与出行需求增长之间的矛盾却始终难以解决，虽然专家建议通过提升高铁的速度来提高运能，而民众则希望增开普列能够让他们坐上廉价的火车回家，但这些设想也根本治标不治本。从本质上讲，春运是一个发展问题，它几乎是正处社会转型期的中国的一个隐喻，既关乎个体命运，又涉及宏大命题。

　　首先，中国城乡的二元结构导致的春节的人口大迁徙。也就是说大量的社会资源（比如医疗、教育、就业等）都过于集中在少数大中城市中，为了寻求更好的发展机遇，大量农村青壮年劳动力告别本乡本土，潮水般涌入城市。而他们起早摸黑的辛勤付出，最终并不能被城市所接纳，由于户籍制度的限制，每年春节大量农民工返乡便成为人类历史上最壮观的迁徙行动，所以如何打破这二元结构制造的社会割裂。通过让社会资源均衡分布的方式，让更多人减少长途奔袭的辛劳，在自己家乡附近城镇找到工作。这样就能大大减缓铁路运能的压力。

　　再者，我们看到，中国东西部经济发展的失衡。春运客流量的不均衡分布，基本对应中国经济和社会发展失衡的现状。那些火车票开售20秒即被抢光的西南、中西部地区，必然是迁徙式务工大潮的主要流入地；而火车票相对好买但可选车次较少的地区，多数是中国经济的洼地。这说明我国东西部经济发展不平衡，试想如果西部地区的百姓在当地能够顺利找到与东部地区待遇条件相等的工作，他们又何苦不远千里，跑到东部各大中城市去谋生呢？

　　最后，我们看到，春运不只是铁道部的事，需要交通、民航、发改委等部门合力应对，综合统筹，这样才能提高运能和效率。但目前各部门自成体系，自守圈子，并没有资源共享、信息互通的意愿。另一方面，既得利益者成为阻扰改革的掣肘。相关部门避谈垄断体制改革，消极应对票价需调整的质疑，用行政手段叫停抢票插件，拒绝向电子商务网站开放网络售票接口，其内在逻辑其实是一致的。所以要解决春运难问题，各部门需要打破体系，通力合作，资源共享，只有通过各部门的通力合作才行。若各自为政，没有一个宏观统筹部门来协调，最后再大的运能和管理能力也将消于无形。

　　中国春运难问题，在短期内很难得到根治，如果把眼光停在让铁道部一家提高运能和管理能力那就过于肤浅了。中国的春运问题乃是社会转型期的一个缩影。我们深思，为啥每年会有十几亿之多的人流大迁徙行动呢？答案是我国城乡二元结构发展不均衡，大量社会资源集中在大中城市中；东西部地区经济发展不均衡，呈现东部经济远远要比中西部地区繁荣。要应对这个问题，就是要努力提高西部地区的经济实力，并且逐步化解城乡二元结构的资源分配不均。最后就是除了铁道部外，其他相关部门也应该打破蕃篱，合力应对，做到资源共享、信息互通，而唯有这样，我国的春运综合运力才能迈上一个新台。