高铁的高票价背后隐藏着啥玄机？

张平

　　世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁在今日（12月26日）全线贯通。根据北京铁路局发布的京广高铁票价时刻表，北京西站到广州南站全程，时速300公里的G字头列车，最便宜的二等座票价865元，最贵的商务座2927元。而时速250公里的D字头列车，北京至广州最便宜的二等座票价为712元。这让很多网友调侃称：“这个票价贵的吓人，且耗用时间比飞机长，票价要比飞机贵”。

　　每逢春运，铁道部门便成了社会各界关注的焦点，这次也不例外。近日，铁道部负责人在接受媒体采访时表示，京广高铁的票价是经过国家物价部门批准的。票价的制定主要考虑三个因素：建设成本、运营成本和乘客的承受能力。但很多民众表示，京广高铁车票这一定价区间并未考虑到国内主流人群的实际收入水平。如果一个农民工月薪1800元，一家4口一年来回坐一次高铁计，假设单程平均坐北京至广州的一半里程，一个人的最低单程票价是356元，加上其他路费以150元计，单程需要500元左右，4人来回就是2000元，这已经超过一个农民工的单月工资了。笔者认为京广高铁的票价最起码来说“并不亲民”。

　　不仅如此，京广高铁开通后恐怕竞争不过民航，收回成本更是遥遥无期。笔者从网络上查了一下广州到北京的机票，其中有4折机票，票价是680元，比时速250公里的D字头列车最低票价还要低。要知道飞机从广州直飞北京全程也就是三个来小时，而时速300公里的G字头列车，广州到北京全程最快需要7小时59分。当然，机票打折是平时的事，遇到春运高峰，机票也不会打折，而且飞机的直达性较差，无法像铁路一样深入全国各地。但我们要看到民航的收入并非全靠春运，若在平时如此高昂的票价，高铁在与航运竞争客户过程中根本没有任何优势可言。

　　更要命的是，随着高铁的相继开通，必将会有越来越多的普通列车被停止运营，高铁则越来越成为富人的专列，普通工薪阶层就算想坐普通列车恐怕也将一票难求。那么，富人有飞机和高铁二种出行工具可以选择，普通工薪阶层未来将以什么样的交通工具出行？那么如何根治高铁的高票价问题，让民众都能够买到“亲民”的票价呢？

　　首先，高铁建设进入了一个误区，高昂的建设成本，由垄断的铁路部门一家指定，大量的腐败收入流入权贵集团的腰包，但最终的数万亿的负债却要想从高票价中挣回来。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多，早已资不抵债。但高票价又导致一些高线路门可罗雀，进一步加剧铁路全行业的亏损。所以只有打击腐败，才能从根本上降低成本。

　　再者，从提升高铁运营方面入手，可将高铁时速提高至350公里/小时，这样不仅可以与航运争夺客运市场，还能提高效率，降低运营成本。可能有人会指出，去年温州动车追尾不是酿成重大事故吗？今儿怎么又想到提速上来呢？其实，很多专家都认为，高铁时速在300公里-350公里之间的危险系数基本相同，温州之所以发生动车追尾的重大事故，是因为其犯了很多的低极错误所致，而绝不是速度方面的原因。我想随着高铁的速度提高，运力和竞争力大大加强之后，其收入状况也可以得到一定的扭转，票价也会有一定的下降空间。

　　最后，铁路部门本来就是具有公益性质的部门，享有国家财政补贴和信贷方面的支持，在赢利的同时兼具公益性，所以铁道部在制定高铁票价时，应该更加亲民。北京到广州，以前的普通列车可能需要40小时，现在只需要8小时，运力运能提高5倍；以前需要几节卧铺车厢，现在全部改成座位，运力运能又提高10%以上。“规模效益”、“速度效益”自然而然就提上来了，却为什么还要价格翻番呢？更何况铁路运营还可以用货运补贴客运。根本问题，还是因为铁路运输越来越背离公益性。所以铁道部应该主动让票价回归公益性，贴近民众的真实收入水平，这样也能争取到更多的客源。

　　目前来看高铁的票价降不下来的原因是，高铁的建造和营运成本过高，给铁道部带来巨额的债务，既使通过高票价的方式来还本付息也不知要到“猴年马月”才能还本付息。所以铁道部目前要做的就是一、打破铁道部垄断格局，引入民间投资资本，重拳打击腐败，从根本上降低高铁建造成本；二、在确保运营安全的情况下，提升高铁速度这样既可以有与民航竞争客源的优势，也可以降低高铁运营成本。三、铁路部门作为公共服务性部门，具有其一定的公益性质，在降低各项成本，提高效率的前提之下，应该把高铁的票价订得更加“亲民”一些。如果继续像现在这样，“票价比飞机贵，耗时比民航长”就难吸引真正的客源，那么只能深陷巨额负债和亏损的泥潭之中。

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